Přemet, v angličtině looping, patří k základním obratům. Je vůbec nejstarším akrobatickým prvkem, který se s letadly létal. V počátcích letectví jej dokázaly zalétnout například již některé typy Blériotů.
Co se obtížnosti týče patří přemet k jednodušším. Jeho náročnost se však zvyšuje se snižováním výšky, ve které jej létáme. Zalétnout několik přemetů po sobě až "na drn" již vyžaduje značnou pilotní praxi.
Pro nácvik přemetu vystoupíme s modelem do bezpečné výšky (do takové, ve které bezpečně vizuálně kontrolujeme jeho polohu) a srovnáme jej do horizontu přímo proti větru. Vítr nám může pomoci uvést do přemetu motoricky slabší modely. Protivítr také pomáhá v závěrečné fázi obratu při jeho vybírání.
Pokud máme model přesně srovnán, dáme plný plyn a přitáhneme výškové kormidlo. Velikost přitažení je závislá na mnoha faktorech. Jsou to velikost a citlivost výškového kormidla, hmotnost modelu, jeho rychlost a celková koncepce. Velikostí výchylky výškovky určujeme také poloměr přemetu. Po uvedení modelu do přemetu je třeba obvykle v horní a dolní fázi tohoto prvku o něco zmenšit výchylku výškového kormidla.
Pokud máme ovládány otáčky motoru, snažíme se manipulací s plynem udržet ve všech částech přemetu konstantní rychlost. Uhne-li model někam v některé části přemetu, korigujeme to křidélky, případně směrovým kormidlem. Uhýbání může způsobovat jednak turbulence, jednak chybná geometrie modelu, případně i nedostatečná rychlost v některé části přemetu.
U modelu s méně výkonným motorem nebo u větroně musíme vstupní rychlost zvýšit potlačením výškového kormidla.
Častou chybou je naklonění obratu směrem na sebe. Je to způsobeno tím, že se piloti snaží vidět model neustále v přesném bokorysu, na vrcholu přemetu tudíž model nemůže mít křídlo ve vodorovné poloze. Tato chyba je tím větší, čím větší je poloměr přemetu a čím blíže k sobě jej pilot letí.
Další chybou je přílišné utahování přemetu. To má za následek prosedání modelu, případně pád, ať už klasický, nebo po křídle. Pokud jsme v okamžiku odtržení proudnic na křídle korigovali dráhu letu směrovým kormidlem, může model spadnout i do vývrtky. Přílišným utahováním přemetu může také u poddimenzovaných modelů dojít k jejich destrukci.
Velikost poloměru přemetu je závislá na rychlosti modelu, jeho hmotnosti a z toho plynoucího plošného zatížení, ale také na použitém profilu křídla. Obecně platí, že s modelem se symetrickým profilem nelze zalétnout přemet o tak malém poloměru jako s modelem opatřeným nosným profilem s rovnou spodní stranou.
Po dokončení přemetu srovnáme model do horizontu výškovým kormidlem.
Správně zalétnutý přemet je zakončen tam, kde byl započat. Přestože přemet patří k obratům jednodušším, působí jeho správné zalétnutí velmi efektně a impozantně.

Překrut je vlastně kombinací půlpřemetu a půlvýkrutu. Je to obrat jímž získáme výšku, která je rovna velikosti půlpřemetu. Proto je vhodné tento akrobatický prvek používat před obraty, které musíme začínat ve větší výšce. Překrut jako první začal létat německý stíhač Immelmann, po němž byl také nazván.
Překrut začneme vodorovným letem na plný plyn. Pokud máme model s méně výkonným motorem, zvýšíme jeho rychlost mírným potlačením. Fouká-li vítr, je vhodné tento obrat zahájit letem po větru.
Přitáhneme výškové kormidlo a převedeme model do půlpřemetu. Na vrcholu půlpřemetu nebo případně 10° až 15° před jeho dosažením postupně povolíme přitažení a dáme plná křidélka, jimiž provedeme s modelem půlvýkrut. Po dokončení půlvýkrutu jemně přitáhneme výškové kormidlo, čímž model srovnáme do vodorovného letu.
Může se stát, že během obratu model uhne ze směru. To korigujeme hned po dotočení půlvýkrutu.
Nejčastější chyby při tomto obratu souvisejí s chybnou manipulací s výškovým kormidlem. To ovlivňuje sklon podélné osy modelu vůči vodorovné rovině i směr letu.
Další chybou je příliš velký průměr půlpřemetu, což má za následek hlavně u motoricky slabších modelů příliš malou rychlost při zahájení půlvýkrutu. Kvůli této malé rychlosti se nám nemusí podařit půlvýkrut dokončit. Často také model přejde do pádu. Pokud při půlvýkrutu používáme i směrové kormidlo, může model v důsledku malé rychlosti spadnout do vývrtky.
Pokud půlpřemet, kterým zahajujeme překrut, příliš utáhneme, dochází na křídle vlivem velkého úhlu náběhu k částečnému odtrhávání proudnic a ke ztrátě rychlosti. Takto utaženým půlpřemetem mnoho výšky nezískáme. Navíc si také musíme uvědomit, že enormním přitažením je model značně namáhán.
Správnost provedení překrutu také ovlivňuje vhodný okamžik vychýlení křidélek.
Překrut s levým půlvýkrutem jde díky krouticímu momentu motoru snáze. Proto jej použijeme tehdy, nemáme-li v závěrečné fázi obratu (před zahájením půlvýkrutu) dostatek rychlosti.
Efektní je zalétnout překrut ihned po startu, kdy přízemním letem nabereme potřebnou rychlost. To si však mohou dovolit jen zkušení piloti s modelem, který má dostatečně výkonný motor.

Před zahájením nácviku pádu si ověříme pádovou rychlost modelu a jeho chování po odtržení proudnic na křídle.
Nejprve začneme s nácvikem mírného pádu. Pokud fouká vítr nalétneme s modelem proti němu. Stáhneme plyn a začneme s modelem stoupat asi pod úhlem 20°. Jakmile model dosáhne pádové rychlosti, dotáhneme výškovku naplno. V okamžiku, kdy se proudnice na křídle odtrhnou, model skloní příď k zemi a přejde do sestupného letu. Po překlopení přídě povolíme výškové kormidlo do neutrálu a zvýšíme otáčky motoru. Po získání rychlosti srovnáme let modelu výškovým kormidlem do horizontu.
Před zahájením pádu musíme mít model perfektně srovnaný. Během stoupavého letu korigujeme jeho dráhu křidélky, případně směrovým kormidlem. Jakmile se však blíží dosažení pádové rychlosti, směrovku k opravě dráhy letu zásadně nepoužíváme! Mohlo by se stát, že místo do pádu model přejde do vývrtky.
Pokud jsme mírný pád dostatečně procvičili, můžeme se pustit do nácviku pádu po ocase. Fouká-li vítr, je vhodné tento obrat létat po větru. Vítr usnadní držení modelu při skluzu dolů, aby nepřepadl na záda.
Dáme motoru plný plyn a převedeme model do stoupavého letu. Letoun postupně vytrácí rychlost až do svého zastavení. Těsně před ním snížíme otáčky motoru, nestáhneme je ale úplně na volnoběh, necháme je trochu větší. Tím se pojistíme proti zastavení motoru při zadním ofukování listů vrtule během pádu po ocase a v důsledku působení gravitačních sil na palivo v nádrži a v palivové soustavě. Jakmile se model zastaví a přestanou na něj působit aerodynamické síly, přitáhneme výškové kormidlo. Model začne padat po ocase, následně se překlopí přídí dolů a přejde do letu střemhlav. Na okamžik povolíme výškové kormidlo. Střemhlavý let výškovým kormidlem srovnáme do horizontu.
Pokud máme dostatek výšky, je efektní střemhlavý let prodloužit. Chceme-li s modelem předvést pád dozadu, musíme v okamžiku jeho zastavení výškové kormidlo potlačit. Vzniklý moment od síly na vodorovnou ocasní plochu při zpětném pohybu převrátí model přes záda.
Na pádu je nejefektnější co nejdelší zpětný pád po ocase. Ten se však za určitých podmínek může prodloužit až nepříjemně a nechtěně. Proto je velmi důležité při pádech dodržovat vždy bezpečnou výšku.
Máme-li dostatečnou praxi a chceme pád zaletět v menší výšce, pojistíme si jej odklonem vertikály v konečné fázi dopředu či dozadu. Tím zkrátíme zpětný pohyb před klopením.
Správné zaletění pádu může ohrozit jak odchylka v poloze, tak nenadálá turbulence.
Na první pohled vypadá tento obrat jednoduše. Teprve až začneme s jeho nácvikem, poznáme jeho náročnost a někdy i záludnost. Obtížnost pádu se násobí tím, že o jeho úspěšném provedení se rozhoduje v jediném okamžiku.

Souvrat je další na první pohled jednoduše vypadající obrat. Podobně jako pád má však svá úskalí a záludnosti. jež mohou v jediném okamžiku celý obrat pokazit. Správné zalétnutí souvratu vyžaduje přesnou práci s kormidly a s přípustí motoru, zejména v horní části obratu.
Souvrat začínáme vodorovným letem na plný plyn. S modelem je důležité nalétnout do obratu přesně vodorovně a neviset na některou stranu. Pokud fouká vítr, je vhodné orientovat zahájení obratu kolmo na něj. To má tu výhodu, že vítr model posune tak, aby se sestupná trasa letu přiblížila vzestupné, což zvýší efektnost tohoto akrobatického obratu.
Pokud má náš model příznivý poměr mezi hmotností a výkonem motoru, můžeme přejít do vzestupné fáze přímo z vodorovného letu. Jde-li o model s méně výkonnou pohonnou jednotkou nebo o větroň, zvýšíme vstupní rychlost potlačením. Z vodorovného letu přejdeme čtvrtpřemetem do letu svisle vzhůru. Pro začátek zvolíme úhel vzestupu 70 až 80°. Postupně jej zvětšujeme až na 90°. Pozor na přílišné přitažení, kterým bychom mohli dostat model až na záda.
Během stoupání snížíme otáčky motoru na 50 až 60% a jakmile poklesne rychlost, vychýlíme směrové kormidlo na tu stranu, kam chceme souvrat letět. Směrovku musíme vychýlit včas, dokud model neztratil rychlost a směrové kormidlo je ještě ofukováno.
Působením směrového kormidla začne model přes vnitřní křídlo zatáčet. V momentu, kdy je trup rovnoběžně se zemí, zavřeme plyn. Se stále vychýlenou směrovkou model dokončí přetočení setrvačností.
Před přechodem do sestupného střemhlavého letu začneme postupně vracet směrové kormidlo do neutrální polohy. V této fázi si musíme dát pozor, abychom směrovku do neutrální polohy nevrátili příliš rychle. Mělo by to za následek nepěkné rozkývání ocasu modelu.
Obrat ukončíme opět čtvrtpřemetem do vodorovného letu. Snažíme se, aby jak vstupní, tak výstupní čtvrtpřemet měly shodný poloměr.
Pokud špatně odhadneme rychlost na vrcholu souvratu a směrové kormidlo už tudíž nemá dostatečnou účinnost k přetočení modelu, řešíme to přidáním plynu. Proud od vrtule zvýší účinnost směrovky. Nemá-li model dostatečně účinné směrové kormidlo necháme plný plyn až do fáze, kdy je trup modelu rovnoběžně se zemí. V této fázi začneme otáčky motoru postupně snižovat až na volnobÿ , ሴ̉erý máme v sestupné fázi souvratu.
Má-li model na vrcholu obratu příliš velkou rychlost, vznikne místo souvratu tzv. souvratová zatáčka. Má-li naproti tomu v této fázi rychlost nízkou, vystavujeme jej nebezpečí, že přepadne přes záda nebo naopak dopředu.
Nejčastější chyby při zalétnutí souvratu jsou: nedodržení roviny souvratu během otáčení modelu, pozdě vychýlené směrové kormidlo, nestejná úhlová rychlost příslušného otáčení, nerovnoběžnost podélné osy modelu před otáčením a po něm.
Snáze se provádí souvrat doleva, a to díky působení reakčního momentu motoru.
Pokud souvrat dokonale zvládneme, můžeme jej létat s pomalejšími modely (hlavně dvouplošníky) nízko nad zemí, kde obzvlášť vynikne a působí velmi efektně a impozantně. V žádném případě však nesmíme přecenit své pilotní umění ani možnosti svého modelu!

Výkrut je poměrně bezpečný obrat pokud se zalétne v dostatečné výšce. Přispívá k tomu také to, že při něm není model příliš namáhán. V Anglii se mu říká roll, ve Francii tonneau, v Německu Rolle, v Polsku beczka a v Rusku bočka.
Výkrut můžeme zalétnout proti větru i po větru. Pokud letíme výkrut po větru, tak se díky větší rychlosti odchylky od přímé vodorovné dráhy modelu částečně smažou a srovnají.
Nejprve se naučíme zalétnout rychlý výkrut. Při něm budeme používat jen výškové kormidlo a křidélka. Zvláště přesná práce s výškovým kormidlem je důležitá. Výškovkou se udržuje stálá výška a směr letu v průběhu celého rychlého výkrutu.
Rychlý výkrut zahájíme přímým letem v horizontu na plný plyn. Těsně před zahájením rychlého výkrutu model mírně natáhneme výškovkou a převedeme do stoupavého letu pod úhlem asi 15 až 20°. Je to taková pojišťovací "berlička", kterou si usnadníme pilotáž a předejdeme klesání během první části výkrutu. Po převedení do tohoto stoupavého letu dáme plná křidélka a model se začne otáčet kolem podélné osy. V momentě, kdy je v poloze na zádech, výškovkou odtlačíme. Křidélka držíme stále plně vychýlena. Do neutrální polohy je vrátíme těsně před dokončením výkrutu. Okamžik, kdy křidélka vrátíme do neutrálu, je závislý na setrvačnosti modelu, citlivosti křidélek a celkové koncepci modelu. Je to třeba vyzkoušet a nacvičit.
Mnohých chyb a nepřesností se můžeme dopustit při práci s výškovkou. Pokud je totiž na zádech příliš odtlačíme, model začne stoupat. Při malém odtlačení bude naopak klesat. Pokud nejsou zásahy výškovkou provedenu v pravém okamžiku bude to mít za následek změnu směru letu modelu.
U rychlého výkrutu nebudeme používat směrové kormidlo protože obrat proběhne v krátkém čase a přesná koordinace výškovky se směrovkou by byla velmi obtížná.
Po dokončení rychlého výkrutu srovnáme let modelu do horizontu výškovým kormidlem.
Mnohem obtížnější na pilotáž je pomalý výkrut. Ten se vždy snáze zvládne s modelem rychlejším a s takovým, který se udrží ve vodorovném nožovém letu.
Před zahájením pomalého výkrutu opět model natáhneme výškovkou. V okamžiku, kdy je model v poloze na zádech, výškovku odtlačíme. Manipulace s výškovkou je proti rychlému výkrutu plynulejší, pomalejší, začíná dříve a končí později. Při pomalém výkrutu již do řízení zapojíme směrové kormidlo. Směrovku je nutné začít vychylovat již v okamžiku kdy se model v důsledku vychýlení křidélek začne otáčet kolem podélné osy. Působením výškovky a směrovky dosáhneme toho, že příď modelu stále míří mírně vzhůru, takto nastavený trup vytváří potřebný vztlak, který zabrání prosedání modelu během pomalého výkrutu. Křidélka při pomalém výkrutu používáme jen částečně vychýlená.
Nejčastější chyby se piloti dopouštějí v tom, že směrovku začnou vychylovat pozdě. Nutné je také dbát na to, aby rychlost otáčení během celého pomalého výkrutu byla stejná. Proto u pomalého výkrutu musí být výchylka křidélek v druhém půlvýkrutu menší než v půlvýkrutu prvním, při kterém klopivý moment vychýlené směrovky brzdí otáčení modelu podél vodorovné osy.
Svůj vliv na provedení rychlého nebo pomalého výkrutu má samozřejmě i kroutící moment motoru. To znamená, že levý výkrut (u pravotočivého motoru) půjde vždy snáze než pravý. Velký vliv na správné provedení a bezpečné dokončení výkrutu má dostatečně velká vstupní rychlost. Právě nedostatečná rychlost v závěrečné fázi výkrutu a malá výška zavinily mnoho havárií jinak spolehlivě létajících modelů.
Výkrut, hlavně pomalý, je již poměrně složitý akrobatický prvek, vyžadující přesnou a koordinovanou práci s ovládacími prvky modelu. Proto doporučuji létat nízký (hlavně pomalý) výkrut až tehdy, máme-li všechny jeho části bezpečně procvičené a zažité.

Zvrat patří k méně obtížným prvkům. Podobně jako výkrut se skládá z půlvýkrutu a půlpřemetu. Zvratem můžeme snížit výšku a měnit směr letu.
Před zahájením zvratu musíme nastoupat s modelem do dostatečné výšky. Ta musí být tak velká, aby stačila na bezpečné vybrání půlpřemetu. Zvrat můžeme zahájit vodorovným letem proti větru i po větru. Výškovým kormidlem mírně zvedneme příď modelu a křidélky provedeme půlvýkrut, kterým otočíme model na záda. Přitažením výškového kormidla uděláme s modelem půlpřemet, kterým zvrat dokončíme.
Nejsložitější částí tohoto obratu je vazba mezi půlvýkrutem a půlpřemetem. Nedotočení nebo přetočení půlvýkrutu bývá častou chybou, které se piloti dopouštějí. Pokud dokončíme půlvýkrut se směrovou odchylkou, dopustíme se další chyby, která může ohrozit správné zalétnutí zvratu.
Při provádění zvratu získá model značnou rychlost, čehož můžeme s výhodou využít v následujícím akrobatickém obratu, např. stoupavý výkrut, překrut atp. Zvrat nemusíme zahajovat jen z vodorovného letu. Můžeme jej zahájit také stoupavým letem na plný plyn a přetočit model křidélky na záda až na vrcholu tohoto stoupavého letu. Tento typ zvratu má výhodu, že při otočení o 180°model neztratí výšku.
U tohoto zvratu se piloti dopouštějí chyby v tom, že před zahájením půlvýkrutu mají na vrcholu stoupání malou rychlost, která nedovoluje bezpečné dokončení půlvýkrutu.
Zvrat nelétají jen piloti akrobatických letadel nebo RC modelů. Za II. světové války tento obrat používali i piloti střemhlavých bombardérů.

Let na zádech se řadí do prvků vyšší pilotáže. Dříve nebo později však určitě zatouží každý RC pilot vyzkoušet jak se bude chovat jeho výtvor obrácený koly k obloze.
Před nácvikem letu na zádech si musíme uvědomit několik skutečností:
Je třeba si zvyknout na jiné (vždy horší) vlastnosti modelu, které jsou dané záporným obtékáním křídla. Při letu na zádech totiž najednou cítíme, že řídíme "jiný" model, náročnější na pilotáž, s horšími vlastnostmi a výkony. Konstrukční řešení, které v normálním letu zlepšuje vlastnosti modelu (vzepětí, aerodynamické a geometrické kroucení křídla, kladný úhel seřízení atp.), působí v letu na zádech samozřejmě opačně. Další věcí jsou obrácené funkce výškového a směrového kormidla. (U směrového kormidla to však nemusí být vždy pravidlem). Funkce křidélek zůstává i v letu na zádech stejná.
Pokud křídlo nemá nulový úhel nastavení a symetrický profil, bude let modelu v obrácené poloze probíhat při vyšším úhlu náběhu.
U letu na zádech je zvlášť důležité správné seřízení motoru, aby v obrácené poloze modelu nečekaně nevysadil. Ke spolehlivosti pohonné jednotky přispívá vhodná palivová nádrž se správnou instalací. Let na zádech je samozřejmě možné létat i s modelem, který má ovládané jen směrové a výškové kormidlo. V takovém případě musíme přejít do letu na zádech půlpřemetem. abychom měli na vrcholu půlpřemetu dostatečnou rychlost, volíme vstupní rychlost vždy větší než při normálním přemetu.
Pokud máme u modelu ovládaná křidélka, přecházíme do letu na zádech půlvýkrutem.
Z výše uvedených důvodů volíme v letu na zádech vždy vyšší rychlost.
Pokud přecházíme do letu na zádech půlpřemetem nesmíme zapomenout potlačit výškové kormidlo těsně před vrcholem půlpřemetu. Potlačíme-li pozdě, model přejde do klesání, které se u některých typů modelů může hůře vybírat. Přílišné odtlačení způsobí stoupavý let zakončený u motoricky slabších modelů pádem dozadu, případně i vývrtkou na zádech (pokud jsme tam nechali "trochu směrovky").
Přechod do letu na zádech půlvýkrutem je snazší a rychlejší. Opět se soustředíme na včasné potlačení.
Do normálního letu uvedeme model druhou polovinou výkrutu nebo přemetu. Jakmile máme model v normální poloze nesmíme zapomenout vrátit ovládání podélného vyvážení do neutrální polohy.
Pokud zvládneme přímý let na zádech, můžeme se pustit to nácviku zatáček na zádech. Nejprve procvičujeme zatáčky s menším náklonem, který postupně zvětšujeme. Jakmile jsme schopni zalétnout zatáčku s větším náklonem, pustíme se do nácviku prolétávání osmiček.
Let na zádech je bezesporu efektní prvek, zvláště pokud jej provádíme v malé výšce. Výšku letu však doporučuji snižovat až po řádném procvičení a zažití všech jeho úskalí.
Spolehlivá RC souprava je bezpodmínečnou nutností. Její i krátké vysazení končí téměř vždy havárií a zničením modelu.

Před zahájením nácviku vývrtky je nutné s modelem vystoupit do bezpečné výšky. Srovnáme model proti větru a stáhneme plyn. Přitahováním výškového kormidla postupně vytrácíme rychlost. Těsně před dosažením pádové rychlosti vychýlíme na doraz směrové kormidlo (vpravo nebo vlevo podle toho na jakou stranu chceme točit) a dotáhneme na doraz výškové kormidlo. V důsledku vychýlení modelu ze směru je každá polovina křídla ofukována jinou rychlostí takže se nestejnoměrně odtrhnou i proudnice. Následkem toho je přechod do autorotace.
Při vybírání stačí u většiny modelů vrátit kormidla do neutrální polohy a výškovým kormidlem převést model do horizontálního letu. Jsou však modely, kterým se z vývrtky nechce. V tom případě potlačíme krátce výškové kormidlo a směrové kormidlo vychýlíme proti směru otáčení. Pokud by i přesto model "vrtal" dále zachováme především klid a celý postup uvedení do vývrtky a jejího vybrání zopakujeme.
Vývrtku se snažíme vždy vybírat ve směru ve kterém jsme ji začali. Otáčení je nutné kvůli setrvačnosti modelu zastavit o něco dříve. Předstih volíme podle hmotnosti modelu a jeho reakce na ovládací plochy.
Může se stát, že že se některému modelu do vývrtky nechce. V tom případě při vychýlení kormidel přidáme plyn. Působením vrtulového proudu se zvětší účinnost kormidel. Neochota modelu přejí to vývrtky může být způsobena polohou těžiště příliš vpředu.
Na uvedení modelu do vývrtky i na její vybrání má vliv zmíněná poloh těžiště, velikost a účinnost kormidel, rozložení bočních ploch a hmotností, typ profilu křídla, úhel seřízení a celková koncepce modelu.
Při provádění vývrtky se vyvarujeme použití křidélek. Pokud by se nám "podařilo" během vývrtky dát opačná křidélka, hrozí při vybírání normální vývrtky přechod do vývrtky ploché. A plochou vývrtku se ne s každým modelem podaří vybrat. Plochá vývrtka se vyznačuje velkým úhlem náběhu a sklonem podélné osy vůči horizontu menším než 45°.
Plochou vývrtku mohou létat jen velmi zkušení piloti s vhodným modelem. Ale protože se do ní mohou nechtěně dostat i rekreační piloti, nezaškodí si ji také probrat.
Do ploché vývrtky dostaneme model tak, že vychýlíme například v pravé normální vývrtce při plné pravé výchylce směrového kormidla křidélka doleva, potlačíme výškovku a částečně zvýšíme otáčky motoru. Samozřejmě ne každý model se dá do ploché vývrtky dostat.

Při vybírání stáhneme plyn, vychýlíme směrové kormidlo proti otáčení, křidélka naopak vychýlíme souhlasně se směrem otáčení a naplno potlačíme výškovku. Po zastavení autorotace a přechodu modelu do letu střemhlav převedeme výškovým kormidlem model do horizontálního letu. V žádném případě nedáváme při vybírání ploché vývrtky křidélka proti směru otáčení!
Zbývá nám probrat ještě vývrtku na zádech. Půlvýkrutem proti větru převedeme model na záda. Stáhneme plyn a odtlačováním vytratíme rychlost. Opět těsně před pádovou rychlostí (na zádech bude vyšší) vychýlíme na některou stranu naplno směrové kormidlo a vzápětí naplno odtlačíme výškové kormidlo. Model přejde do autorotace na zádech. Při vychýlení směrovky doprava přejde model do levé zádové vývrtky a naopak.
Zádovou vývrtku vybereme vrácením kormidel do neutrálu a poté srovnáme model výškovkou do horizontálního letu. Kontra výchylek kormidel používáme jen v nouzi, neboť jejich použitím můžeme přejít do opačné zádové vývrtky, případně do vývrtky normální s opačným smyslem otáčení.
Vývrtka je bezesporu atraktivní a impozantně působící akrobatický obrat. Klasickou vývrtku lze zalétnou prakticky s každým modelem a měl by ji zvládnout každý RC pilot. Vývrtku na zádech - a zvlášť pak plochou vývrtku - by však v žádném případě neměli zkoušet nezkušení piloti s nevhodným modelem!

Obrácený přemet patří do prvků vyšší pilotáže. Jeho správné zalétnutí vyžaduje dostatečnou pilotní praxi a trénink. Ne každý model je schopen jej zalétnout. Kromě celkové koncepce a profilu křídla hraje vlekou roli i dostatečná účinnost výškovky.
Před zahájením obráceného přemetu je nutné s modelem nastoupat do dostatečné výšky, protože její ztráta - hlavně při nezdařeném přemetu - je značná.
Obrácený přemet zahájíme letem maximální rychlostí po větru. Potlačení výškového kormidla je ve spodní a horní části obratu menší než ve fázích svislých. Ovládáním přípusti motoru se snažíme o konstantní rychlost v průběhu celého obratu. Vybočení modelu z roviny obratu opravujeme křidélky. Pokud je model nemá, použijeme ke korekci směrové kormidlo.
Je vhodné se před nácvikem vlastního obráceného přemetu procvičit obrácený půlpřemet zdola. Po jeho osvojení mám zvládnutí obtížného obráceného přemetu půjde mnohem rychleji.
Musíme si uvědomit, že modely, jejichž křídla nemají symetrický profil a jsou případně geometricky kroucena, mají aerodynamické odlišnosti při záporném obtékání. Také jejich celkový součinitel vztlaku je nižší. Proudnice se odtrhávají nejdříve na vnějších částech křídla. Při příliš malém poloměru obráceného přemetu se často v jeho druhé polovině proudnice odtrhnou a model přejde do pádu. Pokud v tomto momentu máme vychýlené směrové kormidlo z předešle korekce dráhy letu, může se ocitnout i ve vývrtce na zádech.
Obrácený přemet se dá létat i obráceně. Půlvýkrutem převedeme model do letu na zádech a potlačením zahájíme obrácený přemet. Druhým půlvýkrutem převedeme model do normální polohy. Obrácený přemet obráceně zahajujeme proti větru a platí u něj stejné zásady jako u normálního obráceného přemetu.
Obrácený přemet je náročný obrat na kterém si mnohokrát vylámali zuby i zkušení piloti. Je také nutné si uvědomit, že je při něm model značně namáhán. Protože motor pracuje v záporném přetížení je velmi důležité jeho seřízení a vhodná palivová instalace.