Po více jak roce ve mně začala hlodat myšlenka na oživení projektu dvoumotorového modelu pro kategorii EPA. První pokus s Dornierem proběhl před více jak rokem a půl (sakra, to to letí) a po pravdě řečeno model měl letovými vlastnostmi hodně daleko k ideálu, vlastně jsem s ním absolvoval asi jen dva soutěžní lety vč. srážky ve vzduchu. Tehdy byla koncepce taková, že ačkoli je předloha dvoumotorová model létal s jen jedním motorem a aby bylo pravidlům učiněno za dost v zadní části byl otvor pro malý stejnosměrný motor pro který jsem ale ani neudělal ovládání, prostě jen motor vražený do trupu, bez vrtule. Nehledě na to že přeci jen je to trochu s prominutím "očůrávání" pravidel tak dornier stejně neoslnil a tak upadl v zapomnění (do skříně). S koncem sezony EPA 2008 se začaly objevovat signály, že by do sezony EPA 2009 chtěli někteří piloti zkusit dvoumotoráky. A to byl ten impuls. Proč bych také dvoumotora, navíc poučen z konstrukčních chyb na prvním modelu, znovu nezkusil? Krátce zmíním okamžik, kdy jsem někdy v září 2007 chtěl jako soutěžní stroj použít model od Freeairu Mitchel B-25, ono by to asi šlo, ale neměl jsem vhodné vybavení a tak to byl letovým projevem jen takový poslušný autobus. Ovšem ten mi umožnil vyjasnit si zásadu, že dva motory vedle sebe (na křídlech) nechci. Náhlé zastavení jednoho motoru obyčejně končí pádem. Také zranitelnost takto umístěných motorů je obrovská. Na jeden motor zkrátka klasický dvoumotor moc dobře neletí.
Ještě lehce rozpitvám pravidla ohledně dvoumotorů. Jak jsem výše napsal v zásadě varianta kdy mám na dvoumotoráku jen jeden motor funkční a druhý aby se neřeklo, vedla k tomu, že by se měl ujasnit výklad pravidel a to tak, že větší rozpětí než 85cm lze mít pouze na modelu který bude mít funkční oba (všechny) motory. Funkčnost by měla být definována tak, že model musí být schopen letu i jen na jeden (každý) motor - v mém případě tedy samostatně na přední (není problém) i na zadní (takže na symbolický pidimotůrek lze zapomenout).

Nevýhoda prvního dorniera byla kromě nešťastně zvolených profilů na křídlech také v subtilnosti trupu. Nového dorniera jsem tedy chtěl udělat s trupem mohutnějším. Nemohlo mě nenapadnout nedělat verzi se zvětšeným rozpětím, ale zkusit verzi základní. Při úpravě podkladů této verze na rozpětí 1m vyšel trup obludně obrovský. Tak velký, že ani s rozměrovými úpravami povolenými pravidly (odchylka 2cm) bych se nedostal na rozumnou velikost trupu a vlastně celého modelu. Proto následoval návrat k verzi zvětšené a naopak mírně jsem zvětšil "titěrný" trup. Poučen z prvního dorniera a kvůli nutnosti řešit zadní pohon dostal trup i reálnější půdorysný tvar. Pro zadní pohon bylo navíc nutno trup v zadní části tak jako tak rozšířit, aby se vůbec motor vešel.
Motor dozadu, hmm, co tam dám? Nemaje zkušenost s takovou koncepcí vzal jsem co bylo doma po ruce. V podstatě jsem chtěl abych mohl použít standardní "EPA baterky" (rozuměj tříčlánek LiPol 1350mAh). Takže to znamenalo dosáhnout se dvěma motory přibližně stejného příkonu jako u jednomotoru s motorem jedním. V šuplíku jsem našel dva motory Python 60 s hmotnostní cca 35g každý s malými 7A regulátory od MGM. OK, na základní pokusy to snad vyhoví.
Nakreslení (podle vybraných motorů) a vyřezání dílů modelu z EPP byla rutina. I když vlastně zas taková rutina ne, bylo potřeba vymyslet uložení motorů, jak předního kde jsem váhal jestli dát motor tak jako na všech svých předchozích EPA strojích (tzn. na tři dráty a přední montáž) a nebo, protože Python60 má uložení přes "přírubu", na překližkovou přepážku nalepenou na předku trupu. Stejně tak jak uložit zadní motor v místě kde je VOP. Nakonec vyhrála varianta uložení na dráty. Vpředu tři, vzadu jen dva protože zadek modelu přeci jen tolik netrpí ránami - vyosení zadního motoru je pak možné kombinací nastavení matic a ohnutím drátů (navíc zadní motor by měl být víceméně v nule, přinejmenším bez stranového vyosení). Takže rozhodnuto, vyřezáno, rozestavěno - nebudu popisovat všechny standardní úkony jako lepení půlek křídel, vytvoření závěsů křidélek atd., snad jen zmínka, že ocasní plochy jsou z 2mm silného coroplastu ...

... uplynul nějaký ten týden, máme tu vánoce (není čas), silvestr (není čas) a poslední víkend v novém roce před nástupem do pracovního procesu .... a tak jsem se konečně zas dostal ke stavbě ...

... abych zjistil, že se dvěma stejně těžkými motory tohle letadlo nejde vyvážit. Leda za cenu umístění pohonných baterií hned za vrtuli což z prostorových důvodů nelze a navíc v soutěžním modelu je nejlepší mít baterii v místě kde je trup nejširší, co nejdále od čumáku, ideálně poblíž těžiště. Hlavní koncepce pohonu nabourána. Co s tím? "Naštěstí" už od začátku ve mě hlodala myšlenka vpředu použít vyzkoušený a prověřený "EPA pohon" sestávající z motoru Dualsky XM2830-12 s vrtulí 9/5 až 9/7.5 a dozadu dát něco "méněcenného" se symbolickou vrtulkou "aby to letělo". Ze šuplíkových zásob znovu spatřil denní světlo historický motor Microtex ne zcela zřejmých parametrů o hmotnosti cca 20g. Kdysi tenkrát v době začátků střídavých pohonů tento motor snad točil na tříčlánek s nějakou menší vrtulkou. Zadní uložení přes přírubu mohlo zůstat, přední uložení bylo potřeba změnit. Stačilo nastřihat nové delší dráty a "přepíchat" je v čumáku. Zkušební sestavení modelu vč. všech komponent ukázalo, že tentokrát už těžiště jakž takž rozumně vyjde.
Už zabudované servo VOP se odstěhovalo více dopředu, stejně tak přijímač opustil původní místo v trupu za odtokovkou křídla a přesunul se do křídla za hlavní nosník, regulátor zadního motoru původně umístěný hned u motoru zaujal místo po přijímači a původní nápad, že prodloužím kablík od regulátoru k přijímači byl změněn na prodloužení vodičů mezi regulátorem a motorem. Sice jsem se tohoto prodloužení bál ale v praxi zatím nenastal problém. Také obava, že silové kablíky budou příliš těžké, vzala za své když mi došlo, že pro pidiproudy stačí pidikablíky a pidikonektory (řekněme dimenzované do 8A max.). Ve finále se tak celá elektroinstalace dost zjednodušila a je lépe přístupná ač komplet schovaná v trupu (až na regulátor předního motoru - kvůli chlazení). Text popisující úpravy je celkem krátký, ale v reálu to bylo trochu psycho z předělávání.
Dokončení modelu pak už bylo celkem snadné. Zalepit ocasní plochy, vyrobit poněkud atypickou páku do coroplastového kormidla VOP (atypičnost spočívá ve tvaru části vlepované do coroplastu). Dokončit "zadrátování".

Přední motor má úmyslně těžký a předimenzovaný starší regulátor JETI ECO 018, zadní pak naopak nejlehčí co mám 7A TMM. Regulátor předního motoru byl pro zálet jen provizorně přilepen papírovou lepicí páskou.

Samostatným tématem je nastavení ovládání motorů na vysílači. Dosud nemám definitivně vyřešeno jak motory ovládat. Nejvhodnější řešení bude asi mezi dvěma extrémy kde jedním je ovládání obou motorů současně plynovou pákou a druhým ovládání jednoho motoru pákou plynu a druhého samostatným ovladačem ať jen přepínačem (motor zapnut / vypnut) nebo otočným potenciometrem (plynule). Zatím střídám varianty kdy zadní motor jen zapínám / vypínám bez regulace a pákou plynu ovládám přední (silnější) motor a nastavení kdy mám oba motory spřažené a ovládám je pákou plynu a současně mohu měnit poměr výkonu mezi nimi otočným potencometrem (to je asi nejlepší) - bohužel se kanály nějak ovlivňují že při takovém nastavení není pro řízení motoru k dispozici celá dráha páky plynu, motory běží na maximum už v cca polovině dráhy. Pro rejpaly - mám vysílač Hitec Eclipse s úpravou od p. Palíka.

Takže první neděli roku 2009 připraveno na zálet ale počasí nedovoluje model vyzkoušet. Celý týden venku šíleně mrzne a navíc je tma tak brzy.
Dnem záletu se tak stala sobota 10.1. Baterie provizorně přilepena v místě kabiny papírovou lepicí páskou, regulátor také jen přilepen na povrch trupu, motory nezakryty pro lepší přístupnost.
První let - letí to, ovšem značně stoupá, takže potlačení trimem, vystoupání a dive test, kormidlo vop to chce opravdu potlačit (no ono bylo před letem trochu vychýlené nahoru), po přistání ještě motor více doprava, ostatní dobré. První přistání do sněhu a na teplém motoru se z roztátého sněhu stáva rychle led (i uvnitř motoru). Je -7°C. Rychlá rozborka motoru, odstranění ledu a znovu do vzduchu. Vylétávám troje baterky a mažu do tepla domova. Doma nechávám vše ohřát a vyschnout a večer ještě upravuji výchylky aby výkruty nebyly tak sudovité když v tom najednou .... sssssssssssssss, smrádek, světelné efekty .... shořel regulátor předního motoru JETI. Při opětovném zapnutí sice reguluje, ale podivně, motor zdaleka nejede na plný výkon, navíc je problém s rozběhem motoru, jednou se dokonce roztočil obráceně. Po konzultaci na modelářském fóru Mojehobby vypadá jako nejpravděpodobnější příčina vlhkost v regulátoru, no nevím. Zálet zdaleka neskončil a v neděli následující den by to šlo. Kuchám regulátor z jiného modelu - obyčejný china 12A. Preventivně z druhého regulátoru (pro zadní motor) odpojuji na servokonektoru (+) kablík. Vše zase funguje tak jak má. Vrtule se točí, kormidla hýbou, stěrače stírají.
Nedělní dopoledne sice k létání nevzývá, zase -4 až -7°C, lehce sněží, občas se objeví sluníčko, ale nedá se nic dělat, kdo chce bojovat musí cvičit. Ze sobotního létání jsem nijak zvlášť nadšený nebyl ale už první nedělní let je příjemný. Upravené výchylky křidélek mají za následek lepší tvar výkrutů. Přichází zjištění podpořené telefonátem se squadroním kolegou Paťasem (postavil dorniera na ACES kombat), že dozadu to bude chtít více čtvercovou vrtulku, rozměr 7/3.5 jen míchá vzduch jdoucí od přední vrtule. Náhrada za 8/6 je sice zřetelně vidět na letovém projevu ale zase také více "žere", tady je zkrátka prostor pro laborování. I bez zadního pohonu model slušně letí ale v obratech a zatáčkách je poznat že je model se svým chlupatějším povrchem větší, při letu i se zadním pohonem lépe "sedí", rychlost v rovném letu se prakticky nezvyšuje.

18.1. 2009 - Týden uplynul a s dvorním "elektrikářem", kolegou kombaťákem, Soptíkem jsme naplánovali společné lyžování a poté létání. Sobotní večer byl věnován optimalilzaci pohonu s pomocí programu Dualsky_Calc_v308 a několika měření. Výsledkem byla výměna stávajících vrtulí. Dopředu šla GWS 8/6 HD, dozadu Günther 150/180mm (6/7,2). Večer pokračoval až do třetí hodiny ranní. Dopoledne lyže a odpoledne konečně vyzkoušení nového nastavení. A ejhle, při nepříliš vysokém příkonu Dornier letí více než uspokojivě, jak co se týče rychlosti v rovném letu tak v zatáčkách. Ideální by bylo pokud by pro let Dorniera stačily standardní "EPA baterky" 3S1300mAh a s těmito vrtulemi by to mohlo jít. V zimě při nízkých teplotách a při použití LiPol baterií je bohužel ladění pohonu dost problematické takže definitivní nastavení se bude muset odladit až se trochu oteplí.
V plánu je ještě vyzkoušení vrtulí APC vpředu 9/6 a vzadu tak něco kolem 6/6. Pohon modelu je principiálně navrhován na použití obou motorů současně, tedy žádné mixování.

25.1. 2009 - Zálet by mohl být dokončen po vyzkoušení baterie Rhino 3S1550mAh. Definitivní odladění modelu především s ohledem na baterii a kdyžtak použití jiných vrtulí bude muset proběhnout až se oteplí, v zimě LiPol baterie fungují o dost jinak než třeba v létě.
Na modelu je před nástřikem nutno vlepit výztuhy přední části trupu, přibrousit čumák v návaznosti na kryt motoru, zapustit servo VOP zcela pod povrch trupu, zalepit vedení táhla VOP, náběžky křídla zpevnit skelnou páskou, náběžky VOP a SOP uzavřít přelepením páskou ... no je toho dost.
Motorový kryt je na zkoušku vyroben z teplem smrštitelného rukávce používaného na bateriové packy - "zasmrštěn" na kopytě vybroušeném ve vrtačce z extrudovaného polystyrenu.

21.3. 2009 - To snad ani není možné. Tak dlouhá doba uplynula od posledního letu? Dali jsme si "rande" se Soptíkem, že kromě dvouplošníků otestujeme i Dorniera ve srovnání se standardním EPA letadlem kterým se stala Soptíkova KingCobra. Zůstávám u vrtulí 8/6 + 6/7,2 ale baterie už je LiPol 3S1550mAh (čínské Rhino, původní hmotnost 139g, po "přebalení" rozuměj výměně naprosto šílených tlustých kabelů a odstranění jedné vrstvy ochranného obalu je výsledná hmotnost 126g). Startuji a za mnou Soptíkova KingCobra. Cobra je asi obratnější, mě se Dornier chová trochu nezvykle, ale neřeším to. Přistáváme a uvazujeme stuhy. Nenapadlo mě jiné místo než přilepení stuhy na vrchol spodní směrovky. Boj začíná. Létám opravdu opatrně a na Cobru se vrhám jen z pozic které nevypadají na srážku. Jenže k ni nakonec přeci jen došlo. Modely se potkaly náběžnými hranami křídel. Dornier letí dál, jen se uvolnily baterie provizorně připevněné na trup papírovou páskou, Cobra se řítí k zemi v několika kusech. Pro dnešek konec. Dornierovi se nic nestalo, hledám jakou svou částí způsobil zkázu Cobry a objevuji na náběžce drobnou oděrku na které ulpěla barva Soptíkovo éra. Odolnost nového stroje je zkrátka vyšší než po sezóně poslepovaného bitkaře. Nicméně Soptík tvrdí, že si se mnou mohl dělat co chtěl, že nebyl problém mě dohnat a manévrovat na sek. Hm. Při prohlídce po ráně koukám na zadní vrtuli a zdá se, že vidím zdroj výše popsaného nezvyklého letového projevu, zadní vrtule je namontována obráceně. Že její účinnost byla mizerná je jasné. Vrtuli otáčím a honem do vzduchu. A hned je to mnohem lepší a i zvuk točících se vrtulí je přijatelnější. Bohužel dneska už srovnávací lety skončily.
Přes noc Soptík Cobru opravil a těšíme se na nedělní pokračování pokusů. Soptík dává jeden testovací let a následně rovnou vážeme stuhy. Kam zmizel ten včerejší "neohrabaný" Dornier. Po chvíli stále opatrného létání Cobře odsekávám kus stuhy která se namotává do motoru. Přistáváme a protože počasí opravdu není nic moc končíme. Soptík utrousil, že tentokrát už tedy problémy manévrovat na seknutí mé stuhy měl. Ale mohlo to být i silným větrem a poněkud pochromaným modelem pospravovaným po včerejší srážce. Každopádně je fajn vědět, že Dornier by mohl být konkurenceschopný.

Ovšem nutno dodat, že Mustang je Mustang a obratností Dorniera předčí. Asi díky velikosti je Dornier trochu "autobusoidní". Takže na občasné zastrašení soupeřů Dornier dobrej, ale Mustang bude číslo jedna :).

25.3.2009 - Prověřením v souboji se Soptíkovo KingCobrou si Dornier už definitivně zasloužil dokončení. V prostoru kabiny je vyříznut otvor pro baterii, ta se zasouvá tak, že by měla v otvoru držet bez dalšího jištění. Kabina je odnímací a drží na dvou dvojicích neodymových magnetů. Aby při případné ráně, kdy by baterie mohly mít tendenci opustit trup a potrhat horní část trupu (před kabinou a za kabinou) jsou tato místa přelepena skelnou páskou. Trup je ještě vyztužen vlepením nítí do mělkého zářezu. Před barvením jsem kromě serv křidélek demontoval všechno vybavení. Pro pozdější opětovné protažení kablíků trupem jsou zavedeny provázky. Na náběžky jsem ještě nalepil pásky "smirku" - výborně se osvědčila páska s hrubým povrchem určená k nalepení na hrany schodů, ke koupi např. v IKEA za pár korun. Má vysokou lepivost a je pružná takže se dá dobře nalepit na zaoblenou náběžku.
Na barvení jsem se vyloženě netěšil. Pro kombatové modely se snažím vždy vybrat co nejjednodušší kamufláž aby nezabrala moc práce, ale kamufláže na Dorniery rozhodně nevynikají pestrostí. Protože je model už zkompletován (tedy přilepené křídlo k trupu) zvolil jsem maskování jednotlivých barevných polí krepovou papírovou lepící páskou (jindy bych na křídlo a ocasní plochy zvolil jen papírové šablony). Obzvlášť maskování v zadní části trupu, v návaznosti na ocasní plochy bylo lahůdkou. Barvení zabralo asi 3 a 3/4 hodiny, z toho určitě tak tři hodiny samotné maskování, zbytek vlastní stříkání a čekání na zaschnutí barvy. Barvy jsou z řady PRIMA, jen hnědá je BELTON (v sortimentu PRIMA jsem vhodnou nesehnal). Znaky (kříže) jsou stříknuty až na hotový povrch, bílá PRIMA velmi dobře kryje takže ani na tmavém podkladu s ní není problém. Na horní směrovce chybí svastika, pokud ji bude někdo na soutěžích postrádat bude vyrobena ze samolepící folie a na coroplast nalepena.
Samotné barvení začalo úpravou "plastových" povrchů (skelná páska, kryt motoru, coroplastové ocasní plochy) přebroušením brusnou tkaninou Vlies a přestříknutím základem na plasty (podrobněji viz. text o barvení ocasních ploch Rolanda C2). Na takto upraveném podkladu barvy bez problémů drží a vydrží i přelepení (a stržení) maskovací krepové pásky. Následovalo zamaskování spodních modrých polí na trupu a polí kde bude hnědá barva - nástřik zelené - zamaskování zelené - nástřik hnědé - zamaskování přechodů na modrou barvu spodku - nástřik modré - nástřik znaků přes kartonové šablony. Kryty obou motorů a nasávání vzduchu na spodní zadní části trupu jsou barveny odděleně. Kabina je nejprve stříknuta zelenou (je v zeleném poli), poté jsou rámy zamaskovány proužky krepové pásky a nakonec je stříknuta černou barvou. Výsledek barvení je níže na fotkách. Na coroplastu barva sice sem tam zatekla pod pásku, ale není to nic dramatického. Při maskování jsem totiž z obav ze stržení barvy raději krepovou pásku moc nepřihlazoval, ale obavy se později ukázaly zbytečnými.
Zbývá model zase vybavit a bude připraven k boji.

26.3.2009 - Večer jsem do nabarveného modelu nainstalil vybavení, dolepil spodní kryt nasávání vzduchu a poprvé přilepil i kryty motorů. Všechny tyto části jsou lepeny malým množstvím uhuporu protože pak není velký problém v případě potřeby je oddělit (platí spíš pro motorové kryty).
Bude ještě následovat laborování se způsobem upevnění stuhy. Vyzkoušené je připevnění stuhy k vrcholu spodní výškovky. Na radu kolegy modeláře ještě možná zkusím stuhu upevnit přes "obrtlík" přímo na hřídel zadního motoru i když očekávám trable se stuhou při roztáčení motoru.

31.3.2009 - Létání s nabarveným modelem a definitivně uloženými baterkami nepřineslo žádné překvapení. Letí to, a pěkně. Zkouška vrtule APC 9/6 na předek přinesla mírné zvýšení rychlosti ale také snížení obratnosti. Takže zůstává GWS 8/6HD.

4. až 5.4.2009 - První letošní soutěž EPA v Modelcity. Dorniera jsem na letošní první akci EPA nemohl nevzít. Mezi kolegy kombaťáky i veřejností budil celkem zájem. Kupodivu mnozí předpokládali, že zadní vrtule je pouze na ozdobu a jen kvůli pravidlům "aby se neřeklo". První předvedení naplánované po ukončení soutěže ACES sice ztroskotalo na špatném nastavení vysílače - regulátory motorů se po zapnutí ne a ne zinicializovat. Neutrál plynu byl na vysílači šoupnutý úplně mimo střed. Po delším laborování se mi povedlo odhalit zapnutý nějaký mix, jaký netuším, zřejmě nějaká souvislost s mixováním motorů, každopádně po jeho vypnutí vše začalo chodit jak má a mohlo se letět.
V podvečer jsem neodolal a vyzval HELMÍKa na přátelský duel v mírumilovném duchu. Jenže cca 10s po startu jsem mu usekl stuhu z jeho nového pěkného stroje, možná i s kouskem směrovky (no nevím, bylo to křídlem), pak mě chvíli honil, já unikal a když mě to přestalo bavit (neměl žádnou stuhu) šel jsem na přistání, což jsem jaksi ale zapomněl oznámit. A to byla chvíle pro HELMÍKa. Jeho modrá potvora se nízko nad zemí vrhla na nebohého Dorniera, stroje se zaklínily do sebe a následoval pád na zem. Dornier měl od vrtule soupeře vykousané kusy trupu a křídla, ulomenou páku serva křidélek, nalomený trup u kabiny. Nic moc. HELMÍKovi chyběl kus směrovky. Jestli to bylo z toho zmiňovaného seku nebo od vrtule až po zaklínění modelů do sebe nevím. Oprava nebyla náročná, ale nepotěšila.
V neděli, v den EPA akce, jsem začal standardně na jistotu s Mustangem. Squadronní kolega Pavel Hofschnaidr ale bez rozpaků nasadil rovnou také dvoumotorový stroj P-38 Lightning což nemohlo zůstat bez odezvy a Dornier byl nasazen do druhého kola. Start, nejrychlejší vzlet a hon na stuhy. Celkem rychle ulovil dva seky ovšem následované strašlivou ránou, srážky s modely Robo Baťky jsou pro mě jak v EPA tak v ACES likvidační. Nebylo tomu jinak. Dornier se zřítil do znojemské úrodné půdy. Kupodivu dlouhý čumák přečkal náraz bez úhony. Ale levá polovina křídla byla nepěkně poškozena. Přeražený horní nosník se narychlo opravit rozumně nedá, také kus chybějícího křidélka nezavdával důvod k radosti. Křídlo jsem poslepoval papírovou páskou a nefunkční křidélko jsem také páskou zajistil v neutrálu. Ještě vymotat stuhy z obou motorů a zpět do vzduchu. Nejde létat rychle protože má model díky zlomenému křídlu tendenci hroutit se ve spirále k zemi. Tak jen mlsně kroužím mezi zbývajícími soupeři jestli by se třeba nepodařil nějaký náhodný sek. Nepodařil. S koncem letového času přistávám s poničeným modelem. Oprava vč. doběhnutí pro model zabrala téměř dvě minuty. Zvažuji, jestli je opravdu dvoumotorák k bojovému nasazení vůbec nějakou výhodou. Holt deprese z poničení zcela nového modelu. Dva seky v krátkém čase a totální destrukce soupeřova modelu jsou chatrnou náplastí.
Ale opravím ho, nějak spojit zlomený uhlíkový drát a doplnit vykousané kusy EPP v trupu a křídle.

7.4.2009 - Zbrojařské závody zahájily opravy poničeného stroje. Jako první jsem odříznul roztřepené konce uhlíkové výztuhy křídla obnažené a očištěné konce propojil mosaznou trubičkou 3/2. Lepší by asi bylo zbytek uhlíku z konce křídla vyjmout a nový navázat na zbytek uhlíku u trupu, ale vyjmutí uhlíku by se neobešlo bez poškození povrchu křídla. Mosazná trubička má nevýhodu v krapet vyšší hmotnosti a pokud křídlo znovu dostane ránu je jasné kde uhlík praskne.

25.4.2009 - Dornier absolvoval další soutěž - BITVA O POHÁR BLADES SQUADRON, kterou naše squadrona uspořádala na letišti ModelPark v Suché u Teplic. Chtěl jsem vzít model rovnou do prvního kola, ale krátce před startem jsem zjistil, že nemám nabitou baterii a tak jsem rychle vzal nového Mustanga. Mustang zabojoval, pět seků v prvním heatu. A protože vítězná sestava se nemění použil jsem Mustanga i do druhého heatu. Jenže v něm schytal strašnou ránu od Soptíkovo KingCobry a tak pro tuto akci skončil. Mohlo tedy konečně dojít na nasazení Dorniera. Bez kolize a se čtyřmi seky se prokličkoval třetím heatem a ve finále ulovil ještě o sek více. Bilance 11ti seků ze tří letů (z toho první let viz. výše popsaná srážka se Simonetou) je slušná.

Nastavení vysílače navržené p. Palíkem (autorem rozšíření vysílače Eclipse):
Nastavení vysílače Eclipse pro dva motory kdy jsou oba ovládány kniplem plynu ale potenciometrem se dá nastavit poměr výkonu mezi nimi. Nastavit PAIR CH 3, 5 a PMXem MASTER 7, SLV 5 se dosáhne toho, že potenciometr VR2 bude na motory 3 a 5 působit opačně, PMX může být povolen trvale a citlivost VR2 nastavena pomocí FLPT 7.
Poznámka: k nastavení (doplněno 18.1. 2009): FLPT 7 nemá na nastavení naprosto žádný vliv, mixování obou kanálů pomocí potenciometru není úplně bez problémů, potenciometrem se nedá nastavit poměr kdy při páce plynu "na plný plyn" druhý motor neběží. Při tomto mixu se kanály navíc nějak ovlivňují takže pro nastavení výkonu motorů není k dispozici celá dráha páky plynu. Nicméně toto nastavení používám. Převážně letím bez mixu kdy jsou oba motory spřaženy, pokud je to ale nutné zapnu mix a mohu jednomu motoru stáhnout potenciometrem výkon a pokud stáhnu i páku plynu tak na 2/3 motor se zcela vypne. Úplně na začátku nastavování vysílače při laborování s motory jsem měl nastavení kdy jsem mohl libovolný motor přepínačem vypnout nebo zapnout, ale zatím nebylo potřeba se k tomuto nastavení vracet.

mizerná fotka ze záletu (holt starší mobil) ... to žluté je papírová krepová lepicí páska

25.3.2009 - po nabarvení

25.3.2009 - po nabarvení

25.3.2009 - po nabarvení

26.3.2009 - osazen, připraven

26.3.2009 - osazen, připraven

26.3.2009 - osazen, připraven

6.4.2009 - "jo to byla, jo to byla, jo byla .... bitka" - od mezka Robo Baťky přeražený uhlíkový drát, na obrázku už vyříznutý rozštěpený kus, okolo rány jsou vidět vytrhané kusy křídla spolu se záseky od vrtule, a samozřejmě chybějící kus křidélka

7.4.2009 - zbrojovka zahájila opravu, přerušený uhlík je propojen mosaznou trubičkou, přišlo mi to jako nejjednodušší i když hmotnostně ne zrovna nejlepší řešení, vytrhané kusy křídla budou doplněny a dopěněny

7.4.2009 - rány zaceleny ... před nástřikem

25.4.2009 - vítězství na soutěži EPA "O POHÁR BLADES SQUADRON" v Suché

25.4.2009 - naše vítězná squadrona na akci O POHÁR BLADES SQUADRON - zleva Pavel SOPTÍK Petrášek, Radek Brunner, Pavel PAD Dvořák, stojící Pavel PNN Hofschnaidr a zcela vpravo Jakub MOLEKULA HICKS Chromý